伏木悦郎のメルマガ『クルマの心』第454号2021.11.16配信

■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■ 　　　　　　　　　伏木悦郎のメルマガ『クルマの心』 　　　　　　　　　　　　　第454号2021.11.16配信分 ●振り返るとエンジニアと議論したのは働き盛りだった？ 　自動車メーカーにあって花形部門のひとつとされる開発部門。その中でも車 種ごとに存在する開発責任者は、時として芸能スターのように注目を集める。 トップメーカーのトヨタは1980年代にそれまでの『主査』をチーフエンジニア （ＣＥ）と呼ばれる職制に変えた。初代クラウン＝ＲＳ型の開発責任者として 部門横断的な権限を有する職制＝主査を確立させた中村健也氏が日本のすべて の製造業における象徴的な存在としての”主査”の嚆矢とする。 　他メーカーにも　日産では開発主管（ゴーン体制となった1999年からＣＰＳ ＝チーフプロダクトスペシャリスト、ＣＶＥ＝チーフビークルエンジニアとい う役割分担制を敷いた）、ホンダのＬＰＬ（ラージプロジェクトリーダー）、 三菱自工やスバルのプロダクトマネージャー、マツダの主査など各社ごとに役 職呼称は様々だが、いわゆる取りまとめ役が存在している。開発責任者の人柄 がそのまま製品キャラクターに反映されていることも珍しいことではない。 　ここで「ハタと気がついた」。クルマの世代感覚について、である。それら の職制に着くのは（大学）新卒入社から20年ほど経過した40代のエンジニア。 専門はシャシー・ボディ・エンジン・デザインなど様々だが担当機種が”卒業 論文”の態をなす。販売が好調で無事審査（？）が通れば役員の道が開け、サ ラリーマンとしては一丁上がりとなる。 　もちろん例外はあって、かつてのナショナルブランドでは車名と開発者が一 体化して語られたこともある。日産の渡邉衡三主管（R32型の途中から就任し、 R33、R34型スカイラインを担当)やマツダの貴島孝雄主査（同じく初代NA型の 途中からNB、NCのローンチまで定年まで関わり、初代の平井敏彦主査以上に有