２３３回　連帯責任と堂々たる差別

立命館大学生命科学部特任教授というのに指名されて、立命館大学の草津キャンパスで講義をした。 とても素敵なキャンパスだ。 大津に泊まることにしたが、タクシーで７０００円もかかるということで、東京から車で行くことにした。 実は、もう一つのお目当てが新東名高速道路だ。 東北自動車道と常磐自動車道の一部区間が１２０キロになったのは知っていたし、そこを走るのは快適だが、この新東名高速道路は2019年（平成31年）3月1日から試験的に120 km/hとなり、6車線化事業完了同日に正式に120 km/hに引き上げられたとのことだ。 東北自動車道より３年も早いのだが、それもそのはずで、伊勢原市 - 豊田市間では140 km/hを担保する構造で、最初から速く走れるように設計されている。 実際、走ってみると道幅が広く、１２０キロで走っても全然スピード感がなく走れる。 頭の固い警察官僚と行政のおかげで、日本は世界ではトップレベルの自動車技術をもちながら、高級車市場では、勝ち目がないに近い状態だ。 レクサスなどは確かにアメリカで人気だが、スポーツカーやスポーツタイプの車では、全然日本の車が出る幕がない。 ドイツでは、多少事故が起こっても、アウトバーンを守らないとドイツの自動車産業がダメになると信じられていて、何度となく、速度制限の案が出ても潰されているそうだ。 ちょっとでも人が死ぬと大慌てで規制するようなバカな警察官僚とそれを喜ぶ国民がいるから、日本の車は円安なら売れるが円高なら売れないようになった。 ドイツの車やイタリアの車は、ユーロが高くても安くても売れるのと大違いだ。 それにやっと気づいたのか１２０キロ制限になったということだろう。 それでも所詮１２０キロでアウトバーンには程遠い。 日本の高速道路の制限速度が１００キロになったのは、１９６３年の名神高速道路の開業のとき（全線開通は１９６５年）らしい。６０年も前の話だ。 当時は、国産車は１００キロ出せる車はなかったとのことで、１００キロ制限というのは危ないからでなく、日本の自動車メーカーに発破をかけるためのものだったそうだ。 そして、それを日本の自動車メーカーはクリアして、世界に勝負をかけようというときに、警察官僚が意地悪して、それから６０年近く制限速度の引き上げを行わなかった。 それどころか、片側３車線の高速道路だけ１００キロ制限だが、２車線の高速道路は８０キロに引き下げられた。 警察官僚のおかげで、日本の自動車産業は外国に勝てなくなった。 泥酔運転の大事故が起こると、酒気帯び運転まで厳罰化し、挙句の果ては朝にアルコールチェックをして、地方の飲食文化を叩きつぶしたのも警察官僚だ。地方の警察本部長はすべて東京の警察官僚なので、地方のことなんかおかまいなしだ。そして、世界で唯一、７５歳以上の高齢者から免許を取り上げるという暴挙にも出た。 さて、快適に新東名を走れると思ったら、道のわきには１２０キロ制限を示す標識がものすごい数で立っているのに、ほとんどの車がせいぜい１０５キロしか出さない。 １２０キロが容認されて３年も経っているのにである。 トラックにいたっては、８０キロ制限なのに、なぜか追い越し車線（いちばん内側の車線）を走り、なかなかどいてくれない。 結局、この道は素晴らしい道路であり、１２０キロ制限なのに、まったくそれが活かされていない。 警察も、スピード違反はガンガン取り締まって金を儲けるが、社会実験でもあるし、日本国のため（たとえば自動車産業のため）に１２０キロにしたのなら、９０キロやそこらで追い越し車線を占拠する車を取り締まったらどうなのだろう？ 交通マナーは、「マナー」である。 法律を守るとか、急いでいる人間にとかの思いやりもマナーなのは確かで、ゆっくり走ることがマナーではない。 たとえば高速道路でわざと３０キロくらいで走る人間が続出すればどうなるかを考えてみればいい。（確か、これは法に触れるはずだが） 少なくとも、この国では、みんなに１００キロ制限がしみついているうえに、アウトバーンのように速い車に道を譲るマナーが浸透していないので、半永久的に１２０キロ制限は無理だということがよくわかった。