伏木悦郎のメルマガ『クルマの心』第534号2024.1.30配信

■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□■□ 　　　　伏木悦郎のメルマガ『クルマの心』 　　　　　　　　　第534号　2024.１.２配信分（号外） ●わずか7万台余に留まった３世代都合13年間（ＧＴ－Ｒの現実） 　ＧＴ－Ｒ話を続ける。Ｒ32スカイラインが国内専用モデルだった ことは既に述べた。旧プリンス自工で誕生して以来、1966年の日産 との合併、1999年仏ルノー社傘下入り（対外形式的にはアライアン ス＝提携関係構築とされたが、つい最近になって株式の対等保有と なるまでは最大43.4％の資本を所有する最大株主となった）から、 現行モデルをインフィニティブランドとして輸出するまでの間、一 貫してドメスティックモデルに留め置かれた。 　ＧＴ－Ｒの名が冠せられたＲ32以来、３世代に渡って継続生産さ れたスカイラインＧＴ－Ｒ（Ｒ33、Ｒ34）だが、オリジナルのＲ32 が国内車両規則グループＡ規定に合致するように精査されたのに対 し、続く２代は成り行きに翻弄された。基本となるパワーユニット は直列６気筒ＤＯＨＣツインターボのRB26DETTであり、電子制御式 のアテーサE-TS４ＷＤとスーパーHICASによるハイテク／ハイパフ ォーマンスシステムはいずれもそのまま踏襲された。 　当然だろう。３世代都合13年間に渡った販売期間中の総出荷台数 はわずか7万台余に留まった。投資に対する効果はミニマムであり、 到底減価償却されるはずもない。収益性を度外視したテクノロマン の塊は、回収されることもなく負債を溜め込んだ。バブル期のイケ イケ最中ならまだしも、する必要のない金融引き締めの結果として 冷え込んだ景気低迷の経済環境下において、収益性を度外視したと しか思えない放漫経営を放置する結果を生んだ。 　すでにパブル崩壊として語られるようになって久しい1990年代を 覚えている向きも少なくなった印象だが、破綻寸前まで行った日産 の当時を良く知る者としては”喉元過ぎれば熱さを忘れる”を地で 行く日本人の健忘症にはきちんと釘を刺しておきたい。 　ＧＴ－Ｒといえば、伊藤修令開発主管の名が浮かぶが、その後を 受けてＲ33、34開発責任者の任に当った渡邉衡三主管（Ｒ32時は実 験主担）との”バトル”は忘れられない。Ｒ32ＧＴ－Ｒがグループ Ａ車両規定で争われた国内ツーリングカー選手権を念頭に開発され たことは既に書いた。その後同選手権は２リットル級４ドアセダン で争われることになり、ＧＴ－Ｒの活躍の場は限定的となって行く のだが、Ｒ33ＧＴ－Ｒのモデルチェンジは容易に想像が出来た。 ●狭いプレハブ小屋で渡邉主管を直撃インタビュー 　時代は昭和末期。５ナンバーの小型車枠の呪縛が解かれたのは、 プラザ合意によるドル／円為替レートの結果だ。1990年の税制改革 は、円高基調の定着の結果対外輸出において量販モデルのアレンジ だけでは収益性に問題が生じた。利幅の改善要求もあって、次第に